BUENOS AIRES.— El Gobierno argentino eximió de aranceles la importación de autos eléctricos, pero el frágil sistema eléctrico y la baja participación de renovables ponen en duda el impacto real de la medida.

La llegada de los autos eléctricos a Argentina, incentivada por el Gobierno, sugiere una opción más económica y renovadora del parque automotor aunque -a diferencia de los países vecinos- no implicará un aporte a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, y hasta puede seguir sobrecargando el frágil sistema energético del país.

«Tenemos un sistema energético complicado que necesita obras de expansión tanto en generación como en transporte y en este momento nos están llevando adelante. Eso me parece que es una primera foto importante teniendo en cuenta el desembarco de autos eléctricos que podrían ser una demanda nueva para el sistema», plantea a la Agencia Sputnik el analista argentino Horacio Mizrahi.

El director del portal Post Energético aclara que «si son en baja escala no tienen gran impacto», pero «si hubiera 10 millones de autos eléctricos, el parque total argentino son 15 millones, representaría el 10 por ciento de la demanda actual de todo el sistema». El Gobierno argentino liberó de impuestos a la importación de autos eléctricos y completó la adjudicación para importar 50.000 unidades, medida que motivó el desembarco del gigante asiático BYD, entre otras marcas como BAIC, Haval, Chery, JAC y DFSK, MG, Dongfeng y Leapmotor, en un sector que ya había registrado un crecimiento del 56 por ciento en el primer semestre, respecto a 2024.

Un informe presentado en julio por la empresa Siomma SA, que analiza el mercado automotor argentino, aduce que el país atraviesa, por fin, su transición hacia la electromovilidad, tal como sucedió primero en Uruguay -donde el 14 por ciento de los autos son eléctricos- y luego en Brasil, donde las ventas de eléctricos e híbridos creció 89 por ciento en 2024, con relación al año anterior.

En todos los casos, también en Argentina, esta transición está impulsada por las políticas gubernamentales de fomento que benefician la importación de vehículos con tecnologías limpias, aunque eso no alcanza para lograr la deseada transición. MATRIZ ENERGÉTICA Aquellas políticas de fomento sólo tienen sentido sí, en sentido inverso, también existen políticas encaminadas hacia la transición en la generación, desde los combustibles fósiles y la energía nuclear, hacia las renovables, es decir, solar, eólica e hidroeléctrica, entre otras. En 2024 la matriz de generación eléctrica en Uruguay fue del 99 por ciento de fuentes de origen renovable, en tanto que en Brasil dicha matriz alcanzó un nivel de renovabilidad del 88,2 por ciento, en el mismo año.

«Las renovables en Argentina llegaron a un techo, no llegaron todavía al 20 por ciento, están revisando números y están en el 17, más o menos, según datos de julio, y no pueden crecer más la falta de transporte», afirma Mizrahi. Según datos de la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa), las renovables aportan el 42 por ciento del total de generación. Así, traer autos eléctricos a gran escala sólo forzaría aún más la vieja matriz, como ya sucedió con el auge de los aires acondicionados o los anafes. Mizrahi recuerda que durante el Gobierno del expresidente Mauricio Macri (2015-2019), se lanzaron tres rondas del plan Renovar, una política que fomentaba la transición energética aprovechando capacidades de transporte que ya existían, que se habían desarrollado antes.

La posibilidad de incorporar más renovables encuentra, entonces, otro cuello de botella en el sistema de transporte. Para superar el problema el Gobierno lanzó un plan de transporte, aunque todavía no ha licitado ninguna obra. INFRAESTRUCTURA Si bien están llegando distintos modelos, que incluyen SUV y vehículos de alta gama, los autos sedan fabricados en China ya tienen un perfil de consumidor definido: los trabajadores de aplicaciones de transporte de pasajeros.

Esas personas necesitan un combustible barato, que disponga una extensa red de abastecimiento y permita cargarlo en poco tiempo. Eso en Argentina ya existe desde los años 80 y se llama Gas Natural Comprimido (GNC), que vive un resurgimiento en los últimos años y es un posible competidor de los eléctricos.

La falta de puntos de carga, servicios post venta y usuarios que, por lo general, viven en edificios de apartamentos y no pueden cargar la batería de su auto en casa, son desafíos de infraestructura que el sector deberá superar. No obstante, y salvando alguna inversión inmobiliaria, la llegada de empresas chinas de automóviles no implican mayores inversiones, ni aprovechan que Argentina forma parte del triángulo del litio -junto con Chile y Bolivia-, principal componente de las baterías que mueven a esos autos.

La extracción de litio «tiene ese problema de que, si no se puede agregar valor, el impacto que tiene es mucho menor que el que podría tener si acá se fabricaran las baterías», analiza Mizrahi. «La realidad es que los grandes importadores de litio, que son los que producen las baterías, no están interesados en que esas baterías se fabriquen en otros lugares, sino que justamente el negocio de ellos es comprar el litio para después vender las baterías», completa.

El analista resume que la medida que dispone la importación de autos eléctricos «tiene más que ver con una medida para la industria automotriz que no tiene pensado el impacto en el sector energético», y recuerda que el país aún está viendo como hacer «para que no se corte la luz en el verano».