PEKÍN.— Las políticas gubernamentales que priorizan los objetivos de producción por encima de la demanda del mercado han llevado a una sobreinversión de los fabricantes. El exceso resultante de vehículos ha generado transacciones perdidos-perdidos en toda la cadena de ventas y ha dado lugar a una variedad de prácticas inusuales.

En las afueras de esta ciudad de 21 millones de habitantes, un concesionario dentro de un centro comercial ofrece ofertas extraordinarias en autos nuevos. Los visitantes pueden elegir entre unos 5.000 vehículos. Los Audi de producción local tienen descuentos del 50%. Un SUV de siete asientos de FAW, fabricante chino, cuesta alrededor de 22.300 dólares, más del 60% menos que su precio de lista.
Estas ofertas –presentadas por una empresa llamada Zcar, que asegura comprar al por mayor a fabricantes y concesionarios– solo son posibles porque China tiene demasiados autos.

Años de subsidios y otras políticas estatales buscaban convertir a China en una potencia automotriz global y líder mundial en vehículos eléctricos. Los fabricantes locales han alcanzado esos objetivos y más –y ahí está el problema.

China cuenta con más marcas nacionales produciendo más autos de los que el mayor mercado automotriz del mundo puede absorber, porque la industria apunta a cumplir metas de producción dictadas por políticas oficiales en lugar de la demanda de los consumidores, según una investigación de Reuters. Eso hace casi imposible obtener ganancias para la mayoría de los fabricantes, admiten ejecutivos del sector. Los autos eléctricos chinos parten de menos de 10.000 dólares; en EE. UU., los fabricantes ofrecen apenas unos pocos modelos por debajo de 35.000 dólares.

La mayoría de los concesionarios chinos tampoco logra ganar dinero, de acuerdo con una encuesta sectorial publicada el mes pasado, porque sus playas de estacionamiento están saturadas de inventario. Los concesionarios han respondido recortando precios. Algunos minoristas llegan a registrar e incluso asegurar autos no vendidos en masa, una maniobra que permite a los fabricantes contabilizarlos como vendidos y, al mismo tiempo, habilita a los concesionarios a acceder a bonificaciones y reembolsos de fábrica.

Los vehículos no deseados terminan en manos de intermediarios del mercado gris como Zcar. Algunos aparecen en redes sociales tipo TikTok en liquidaciones extremas. Otros se reetiquetan como “usados” –aunque sin kilometraje en sus odómetros– y se exportan al exterior. Algunos acaban abandonados en cementerios de autos cubiertos de maleza.

Estas prácticas inusuales son síntomas de un mercado enormemente sobresaturado y apuntan a una posible depuración similar a la turbulencia en el sector inmobiliario y la industria solar de China, según ejecutivos y analistas. Se originan en políticas estatales que priorizan impulsar ventas y participación de mercado –al servicio de objetivos más amplios de empleo y crecimiento económico– por encima de la rentabilidad y la competencia sostenible. Gobiernos locales ofrecen tierras baratas y subsidios a fabricantes a cambio de compromisos de producción e ingresos fiscales, multiplicando la sobrecapacidad en todo el país.

“Cuando hay una directiva de Pekín que señala a una industria como estratégica, cada gobernador provincial quiere tener su fábrica de autos. Quieren estar bien posicionados con el Partido”, dijo Rupert Mitchell, comentarista de macroeconomía radicado en Australia que trabajó en una startup china de vehículos eléctricos. “En última instancia, lo que pasa es que el sector automotor existente duplica su inversión”.

Este panorama sobre cómo el exceso de oferta debilita el mercado automotriz chino incluso cuando la industria se convierte en una potencia global se basa en una revisión de Reuters de miles de avisos de ventas de autos y cientos de documentos gubernamentales, informes de medios estatales, fallos judiciales y reclamos de consumidores. También se entrevistó a unos 20 actores del sector, entre concesionarios, compradores, analistas y ejecutivos de manufactura.

“Instamos a los fabricantes a formular políticas de ventas que se ajusten a la realidad del mercado.”
— Cámara de la Industria Automotriz de Henan, en una carta abierta a fabricantes no especificados.

Las marcas chinas ya superan ampliamente a las extranjeras en lanzamiento de nuevos modelos, informó Reuters. Pero las mismas políticas oficiales que impulsaron el crecimiento explosivo y la innovación en la industria automotriz están generando transacciones perdidos-perdidos en toda la cadena de ventas local.

Los ministerios de Industria y Comercio de China no respondieron a preguntas sobre los desafíos del sector, las perspectivas de consolidación y el rol de las políticas gubernamentales en la sobreoferta. Tampoco lo hicieron la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, principal agencia de planificación económica, ni la Oficina de Información del Consejo de Estado, que gestiona las consultas de prensa del gobierno central.

La crisis en gestación tiene mayores implicancias para la economía china, donde la industria automotriz y los servicios relacionados representan alrededor de una décima parte del PBI. Anteriormente, los responsables de política económica rechazaron acusaciones de sobrecapacidad de funcionarios estadounidenses y europeos preocupados por las importaciones baratas. Pero en los últimos meses, autoridades chinas prometieron frenar las guerras de precios en sectores como autos eléctricos y energía solar.

El exceso es llamativo: los fabricantes chinos tienen capacidad para producir el doble de los 27,5 millones de autos fabricados el año pasado, según la consultora Gasgoo Automotive Research Institute. El problema es particularmente agudo en los autos a gasolina, cuya demanda se ha desplomado en los últimos años mientras Pekín promovía los eléctricos. Al mismo tiempo, se multiplicaron las fábricas de EVs, con empresas y gobiernos locales lanzándose al negocio. La consultora AlixPartners predice que solo 15 de las 129 marcas de eléctricos e híbridos en China serán financieramente viables hacia 2030.

La guerra de precios en China ya entra en su tercer año. La única salida implicaría dejar quebrar a muchos fabricantes, dicen algunos analistas. Pero muchos funcionarios chinos se resisten a esa terapia de shock, que podría generar despidos masivos y menor consumo.

Eso deja a fabricantes y gobiernos locales atrapados en una espiral descendente, señaló Yuhan Zhang, economista principal del China Center de The Conference Board.
“Se retroalimentan, se refuerzan mutuamente, y eso podría atrapar al mercado en un círculo vicioso”, dijo.

No son solo los fabricantes chinos los que sufren. Las marcas extranjeras luchan por mantener presencia: representaron 31% de las ventas en China en los primeros siete meses de este año, frente al 62% en 2020, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM). Gobiernos extranjeros, en especial en Europa, temen que una avalancha de autos chinos baratos arruine sus industrias locales. EE. UU., por su parte, prácticamente prohibió los autos chinos por preocupaciones de seguridad nacional y competencia desleal.