PEKÍN.— Mientras Occidente centra su atención en la amenaza competitiva de los autos eléctricos chinos, un fenómeno distinto está reconfigurando la industria global: los fabricantes tradicionales de China están saturando mercados emergentes y de segunda línea con vehículos a combustión que ya no tienen demanda en su propio país, muchas veces compitiendo —e incluso bajando precios— frente a sus socios extranjeros.

El avance explosivo del sector eléctrico chino, que capturó la mitad del mercado doméstico en pocos años y derribó las ventas de marcas globales como VW, GM y Nissan, también golpeó a los fabricantes locales más antiguos.

Esas automotrices vieron cómo sus ventas internas se desplomaban y respondieron enviando al exterior millones de autos a gasolina que no podían colocar en China.

Aunque EE.UU. y Europa se han enfocado en frenar las exportaciones de vehículos eléctricos chinos con aranceles y proteccionismo, el desafío inmediato es otro: una oleada de autos a combustión que llega a destinos tan diversos como Polonia, Sudáfrica y Uruguay.

Desde 2020, el 76% de las exportaciones automotrices chinas fueron de combustión, y los envíos totales saltaron de un millón de unidades a más de 6,5 millones este año, según Automobility.

Este boom exportador es, irónicamente, producto del mismo programa de subsidios al vehículo eléctrico que desencadenó la feroz guerra de precios que devastó a marcas globales dentro de China. La combinación de incentivos masivos, sobrecapacidad y decenas de competidores locales empujó a muchas automotrices a recurrir al exterior para sobrevivir, reveló una investigación de Reuters.

Sólo las exportaciones de autos a nafta —sin incluir eléctricos ni híbridos enchufables— ya alcanzan para posicionar a China como el mayor exportador mundial por volumen. La expansión global de las automotrices chinas, analizada a partir de datos de ventas en decenas de países y entrevistas con más de 30 ejecutivos, muestra cómo Pekín está volcando al mundo la producción que su mercado interno dejó de absorber.

Entre los principales exportadores están gigantes estatales como SAIC, BAIC, Dongfeng y Changan, históricamente dependientes de joint ventures con fabricantes extranjeros para obtener tecnología y rentabilidad. Esas alianzas forzadas por China desde los años 80 fueron una fuente clave de ingeniería para el país, pero hoy están en declive por la competencia feroz de nuevos actores locales como BYD.

El caso de SAIC-GM es ilustrativo: sus ventas domésticas cayeron de 1,4 millones de unidades en 2020 a 435.000 este año. En paralelo, las exportaciones de SAIC —en su mayoría marcas propias, sin GM— se dispararon de 400.000 a más de un millón anual.

Dongfeng también recurrió al exterior: exportó cerca de 250.000 vehículos el año pasado, casi cuatro veces más que cinco años atrás, mientras sus ventas con socios como Honda y Nissan entraban en “espiral descendente”. Sus ventas globales cayeron un millón de unidades desde 2020, pero la empresa no muestra preocupación. “El hecho de ser estatal es clave. No hay duda de que vamos a sobrevivir”, dijo Jelte Vernooij, gerente de Dongfeng en Europa Central.

En mercados con poca infraestructura de carga —Europa del Este, América Latina, África— los autos a nafta aún dominan. China apunta a liderar el negocio eléctrico a largo plazo, pero en el presente las automotrices están construyendo marcas globales ofreciéndoles a los consumidores lo que pueden pagar hoy.

El mayor exportador chino es Chery, con ventas globales que treparon de 730.000 unidades en 2020 a 2,6 millones este año. Cuatro quintos de su volumen corresponde a vehículos a combustión. Entre los diez mayores exportadores hay seis estatales y dos privados —Geely y Great Wall— que también venden más a nafta que eléctricos.

Sólo dos exportadores del top 10 son puramente eléctricos: Tesla y BYD. La expansión global de BYD este año empujó al alza las exportaciones de híbridos enchufables, pero aun así los autos a combustión de China superarán los 4,3 millones de unidades y representarán casi dos tercios del total.

Gerentes de exportación de Chery, Dongfeng y FAW explicaron a Reuters que el mercado chino está tan saturado que exportar es vital para la supervivencia. Giles Taylor, vicepresidente global de diseño de FAW, fue contundente: “China está superpoblada de fabricantes. Estamos al borde del sálvese quien pueda”.

Por eso, la mayoría sigue volcada a los autos a nafta: son más fáciles de vender, más baratos de adaptar y más compatibles con la infraestructura existente. “Podemos ajustar nuestra oferta para cada mercado”, dijo Nic Thomas, director de marketing de Changan en Europa.